随着2024年8月《关中城市群富平（阎良）至咸阳机场铁路项目（西安段）实施方案》的发布，大西安第一条城际铁路即将进入施工建设阶段。这必将为西安北跨战略奠定坚实的基础。
然而，由于整体线路均位于渭河以北的开发区或区县范围，仅与10号线号线连接，最终接入咸阳机场。同时，线号线线路存在严重的绕行，并且10号线号线的客流量本身就较少。因此，富平（阎良）至咸阳机场铁路客流量不容乐观。
相比而言，西法城际铁路建设就显得命运多舛。虽然已经部分施工，但是项目被暂停建设。并且由之前的新建乾县-法门寺-太白山-楼观台-西安南站线路调整为利用现状陇海铁路向南北延伸（根据2023年7月环评信息）。
国庆前开通的10号线完成了西安西北区域的地铁辐射，对于西安北跨发展具备极其重大意义。
然而，根据西安地铁官方数据，笔者对2024年10月16日至22日（一周）的客流量统计发现，10号线号线的最低排名。如此低的客流量和客流强度确实让人始料未及，但却是我们不得已面对的事实。
同时如果按照国家发改委2018年的地铁申报52号文要求的拟建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次的标准，那西安有一半线号线号线年，才勉强满足规定的要求。初期开通时也不足以满足要求。
而在二次环评中透露的西安地铁四期规划中，11号线号线均属于主城区外围线路。这些线号线环线（核心城区），且沿线主要以开发区为主。
所以未来西安地铁的客流量压力非常巨大，由此产生的经营亏损必将增加财政负担。
作为我国首个开通地铁的城市（1971年1月15日），北京的地铁建设经验值得每个城市学习。
从1号线号线的建设、拆分、合并、延长、兼并过程就能够准确的看出北京地铁建设的摸索过程和纠错勇气。因此形成了2号环线号线东西大动脉。
而成都在地铁设计中也是当仁不让、一直在优化。其中最令人称赞的就是拆分17号线号环线的宏伟目标持续发力，久久为功。
北京地铁13号线的改造是共线运营的经典案例。北京在既有13号线西二旗－龙泽－回龙观站区段，通过线路改造等技术方法，形成13A线B线两条线路，两条线路具备相互连通的条件，即能形成四条运营线路。
广州在地铁共线运营方向也不遑多让。依据相关信息，广州将以地铁18号线号线与广花、芳白、南珠（中）城际铁路相互连通为试点，研究破解制约城市轨道交通与城际铁路相互连通的相关问题。
其中最关键的就是将22号线号线，以实现番禺广场以南线路的共线运营。这对于广州主城区与南沙新区的交通提升将具有非常非常重要的意义。
笔者在五个代表性城市机场枢纽的轨道交通调查中发现，其他四个城市都至少是双轨道线路连通机场，并且至少有1条线路直通主城区。
而西安目前仅有14号线连接机场，并且全线位于绕城高速外围，需要与其他线路换乘才能进入主城区（这是14号线客流量不足的根本原因）。并且地铁四期规划中并无连接机场枢纽与主城区的线路。
其机场枢纽的便捷性相比同类型城市存在比较大差距。具体详见文章《中西部五省城市机场枢纽轨道交通便捷性大比拼:成都领先 西安有差距》。
除了西安北站的轨道交通建设较好外，西安火车站和东站（在建）仅有一条地铁线路，西安西站无地铁线路。这种情况在其他同类型城市是非常罕见的。
同时，西安的城南客运站和城北客运站均无地铁站点，其公共交通便利性存在一定不足。这也是导致交通拥堵的重要原因。
地铁14号线号线客流不足的问题需足够重视。从地铁10号线的客流量大大低于预期可以推测未来15号线的客流量也有一定可能会差强人意。而地铁四期拟建的21号线号线接近。
因此建议将这四条线路进行连接，构建绕城大环线，以解决现状线路客流不足，枢纽通达性较差的问题。具体详见文章《10号线补地铁米字型格局但客流堪忧 绕城地铁环线奠定西安百年格局》。
6.2通过拆分贯通等方式来进行线路合并优化，构建连通主城区与外围枢纽的大动脉是关键
郑州地铁2号线日）、长沙长株潭城际轨道交通西环线日）都在传达一种效率至上、一车直达的地铁运营理念。
北京地铁也于2021年8月29日施行1号线与八通线的跨线（贯通）运营，并且还在积极建设支线，通过充分的利用现状线路来辐射周边区域，提升客流强度。
财力雄厚、客流充足的北京尚且如此注重地铁的运行效率和服务的品质，其他城市更应该积极效仿。
西安1号线号线终止于纺织城地铁站，却没有实现贯通运营。2号线号线与机场城际相交于西安北站，却没有实现贯通运营。这些连接而不贯通的线路既严重影响交通效率，又降低了外围线路的客流强度。
因此，西安应该积极向北京、郑州、长沙等地学习，研究通过拆分贯通等方式实现2号线号线号线的贯通运营，构建连通主城区与外围区域的大动脉。
不管是从其他城市的建设经验，还是从西安地铁的降本增效、提升客流强度方面看，西安地铁的规划建设运营理念提升都势在必行，并且迫在眉睫。
笔者结合网友意见及相关经验，提出如下十点研究建议，希望对西安地铁规划调整有所裨益。
（1） 针对14号线客流不足及机场与主城区交通效率较低的情况，建议增设2号线号线号线号线机场段，以形成接连机场、北站、主城区及南部大学城的大动脉。
（2） 针对10号线号线号线号线北段直达北站。这样就可以彻底改变10号线客流不足的局面。
（3）针对富平至机场铁路相交线路少、客流量不足的问题，建议增设10号线支线向北延伸至富平至机场铁路，以辐射渭北工业园西侧片区，增强机场铁路客流量。
（5）增设3号线号线（作为其支线），辐射北二环及劳动路。同时将形成由3号线号线南段及支线组成的贯通主城区的西南至东北方向的大动脉。这将会极大提升西安地铁的便捷性。
（6）针对16号线客流不足及短期延伸无望的局面，建议增设5号线号线号线号线支线来运营，实现西咸新区大轴线与主城区及东站的贯通。
（7）21号线作为西安东站的配套工程，应该以连接新片区及枢纽站点为主。所以建议线路向东调整，以实现对白鹿原大学城、纺织城枢纽的辐射。同时能更顺畅地对接14号线号线客流量不足的根本原因就是未连接交通枢纽，所以建议调整并延长10号线，实现对火车站、环城东路、南二环的辐射。同时利用10站实现火车站与三府湾客运站的地下通道连通。
（9）大唐不夜城的交通拥堵由来已久，一个重要缘由是地铁站点设置较远，疏散能力不够。因此建议4号线增设大唐不夜城站，以弥补景区南侧的轨道辐射不足。
（10）21号线的东移必然导致东部片区的地铁空白。因此建议增设1号线号线号线连通核心枢纽、辐射周边区域的战略意义。西北区域旅客将通过1号线直达东站，实现往来东南沿海的快速交通需求。这对于对于发挥东站的枢纽作用、促进西咸一体化具有特殊的意义。
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