安徽高速上的一起惨烈事故，将小米SU7的电池爆燃、智驾与无人驾驶的争议、年轻驾驶者的轻信与经验不足等问题推至舆论中心。然而，在技术与人的因素交织的讨论中，一个长期被忽视的致命角色也慢慢浮出水面——高速公路施工与管理的系统性失职。
所以，这起事故不仅仅是新能源车安全问题的缩影，更撕开了曾经狂飙突进的中国高速公路“带病服役”的伤疤。
用标准化的施工管理要求来衡量目前的国内高速施工的警示，大多数还流于。
事故发生时，涉事路段因施工封闭自车道，要求车辆改道至逆向车道。根据官方通报，NOA系统在障碍物出现前2秒才发出预警，而驾驶员接管后仅剩不足2秒反应时间。这暴露了施工警示设置的重大缺陷：
按照国家标准要求施工区上游至少设置500米渐变段，但实际中常被压缩至百米内。池祁段施工仅通过临时路障改道，缺乏渐进式减速引导；
此事故发生于当日深夜23时，有没有反光标识、频闪灯等动态警示设备？通报里似乎都没有提及。但即使有也未发挥应有作用，导致智驾系统及驾驶员均没有提前识别风险；
业内有经验的人指出：国内占道施工标志摆放“千差万别”，因陋就简的单位甚至有用普通塑料桶替代专业路障的现象，这些“千差万别”的路障最终使得无人驾驶系统难以建立有效识别模型而成为“智障”。
一、陕西洛卢高速桥梁实施工程质量争议（2024年），施工方被举报在桥梁桩基施工中使用不合格机制砂，导致混凝土离析、断桩，极度影响结构安全。举报人指出，混凝土强度报告有几率存在造假，要求第三方介入检测。
二、四川恩广高速“亿元桥梁”坍塌（2023年），暴雨导致恩广高速公路桥梁坍塌，调查发现桥面施工时未按设计的基本要求放置大钢筋，存在偷工减料行为。每公里造价超亿元的项目却因基础施工缺陷酿成事故，引发公众对高造价工程质量的质疑。
三、呼北高速朔神段通车即遭举报（2023年），排水沟偷工减料：设计厚度20厘米的排水沟实际仅10-13厘米，且施工采用土模工艺，导致结构强度不足；防撞墙开裂：跨线毫米。
四、青海同赛高速洮河大桥“检测罗生门”（2023年），施工方被指使用非标钢筋、冬季违规添加冻结石料，导致混凝土强度不达标。举报人提供检验测试报告数据显示部分桩基为Ⅱ类（需加固），但建设方声称均为Ⅰ类（合格）。
五、梅大高速塌方事故（2024年），连续强降雨导致广东梅大高速路面塌方，23辆车陷落，52人死亡。背后暴露出早期建设标准低、边坡防护不足等问题。该路段曾多次因类似隐患引发事故，凸显“重建设轻养护”的行业痼疾。
六、沈铁改扩建工程典型问题（2021年督查案例）施工乱象：包括电缆线未规范架设、梁板超层堆放、警示标识缺失、台背填筑未同步安装梁板等，反映施工现场管理混乱。
以上仅仅是近年高速公路出过的部分问题，大家以管窥豹吧！只要不出大事，该高速公路都是合格验收工程，甚至是“鲁班” 工程！但有一个无法掩饰的矛盾是：全国超35%高速公路超设计使用年数的限制，养护资金缺口巨大，部分路段“带病服役”成常态。
官方多个方面数据显示，安徽2024年高速公路大修里程占比达12%，远超全国平均7%的水平，而二次返工率高达35%。
我多次在安徽和江西境内自驾游，每次都遇到封闭修路。四车道突然变成两车道，而且有时这两车道又变成双向的单行道。工程实在太多，很多道路投入不久就频繁地需要修修补补，而且维修时间久。这几乎就是一种恶性循环。 其根源在于：池祁段高速2023年刚刚完成“预防性养护”，次年即因路基沉降再次封闭施工，暴露出验收环节的；部分路段为压缩成本使用低标号混凝土，导致新泽西护栏等设施抗撞强度不足； “靠路吃路”的实施工程单位在施工期间大摇大摆工作，完全无视车辆路权，也不会根据车流实时调整导流方案，事发路段在清明节前流量激增时仍维持单向封闭，形成“瓶颈效应”。
小米SU7标准版并未配备激光雷达，纯视觉方案在夜间难以识别非标准路障——可以说这方面毫不智能！而施工方采用的非反光临时护栏，进一步放大了小米SU7辅助驾驶系统的误判风险；公认的研究成果告诉我们，人类从智驾接管到有效操作至少需要3秒，但事故中仅预留了2秒。这实质上将风险和责任都转嫁给司机，却回避了道路突发状况预警不足的根本矛盾； 最后小米的电池包受挤压后1.8秒内即发生热失控爆燃，三重因素叠加，三条年轻的生命香消玉殒。
从高速公路方面来说，施工管理标准化很难吗？ 对道路工程实行材料-施工-养护全链条追溯，将返工率纳入地方政府考核指标，搞质量追溯终身制很难吗？将人车路协同预警，推广V2X（车路协同）技术，使施工信息直接接入车载系统，打破依赖视觉识别的被动模式很难吗？
这场事故的本质，是落后道路基础设施与激进技术演进的碰撞。当车企在发布会上畅谈“重新定义出行”时，或许更该追问：我们的道路，是否匹配得上这样的野心？