图片中能够正常的看到在隧道口右上方出现了小型的山体滑坡，泥石流体侵入了贵广客专的正线。
据中国铁路发布的信息：经车载数据分析，值乘司机在列车行驶至榕江站进站前的月寨隧道内时发现线秒钟内采取了紧急制动措施，列车滑行900多米。
也就是说司机已经预见了异常，并且采取了制动措施，但是此时已经无力回天了。
据坐在列车倒数第三节车厢的乘客回忆，他最开始可以感觉到车身一阵抖动，紧接着是很明显的急刹车，然后列车停了下来，瞬间车厢内暗了下来，整个列车都断了电。
另一位目击者表示，“泥石堆在铁轨上，列车来了，冲过泥堆，歪歪扭扭进了榕江站，撞上了月台。”
6月4日，榕江县气象台连续发布多条气象预警信息，包括大雾、雷电等强对流天气预警。
月寨隧道口山体因为强降雨出现了滑坡，土石方侵入了正线轨道，这导致快速行驶的D2809局部脱轨，这是事故的根本因素。
根据地图显示，月寨隧道距离榕江车站大约1.5公里，出了隧道有一条铁路桥跨越寨蒿河。
也就是说司机发现线路异常后采取了紧急制动措施，铁路桥上的防撞墙和保护措施保证了列车没有颠覆坠落。
时速250公里的动车虽然快速减速，但是它完全停止也需要一定的距离，也就是说出了隧道列车依旧在高速前行，而假如没有这些保护措施，如果列车冲出桥梁坠入河中，后果不敢想象......
这条铁路又被称为“超级铁路”。这是因为该铁路建设难度高，它途经密布的断层、岩溶、河流、高峡深谷、生态敏感和建筑密集的区域。
有网友疑问，在桥隧比例这么高的路段，当地又这么有可能会出现山体滑坡，为什么没有预警或者是保护措施呢？
实际上，我国铁路部门早就发布过《高速铁路安全防护设计规范》，自2020年2月1日起实施。
对于高速铁路遭遇火灾以及风、雨、雪、雷电、地震等自然灾害以及遭到道路桥梁落物、山体滑坡、泥石流、危岩落石等异物侵限都明确了相关的安全保护措施和标准设计。
对于经常发生泥石流的区域，铁路部门早就有以下几种对应办法，可以说是给隧道穿上了“金钟罩”。
边坡防护网采用的原材料都是高柔性的，其特点在于，整个防护系统的柔性和拦截强度足以充分吸收以及分散传递落实的冲击动能。
由于地质自然灾害的复杂性，随机性，多元性以及区域的不同差异，因此它可以在各种地质以及地形复杂的坡面起到有效的控制以及防范。
“金钟罩”就是在大型隧道口修建的钢棚洞。它从隧道拱圈往外面多延伸一段距离，拱璧有一定的承受力。
西成客专是我国首条穿越秦岭山脉的高铁，全线%，穿越秦岭的隧道群全长134公里。
列车上会装有检测设备。在列车的挡风玻璃、顶部、前方等位置设有多个障碍物检测装置，包括激光雷达、毫米波等。
另外轨道是有电路的，如果是导电的东西在轨道上，轨道会显示红光带，相关工作人员会进行排障。
总之，想要高铁列车运行安全是需要多个防护系统协同运行的，这是一个非常严谨的工作。
D2809次列车值乘司机杨勇不幸殉职。生死面前，他的第一反应让人十分敬佩，他撂下了生命中的最后一把闸，保障了车上旅客的安全。
中国铁道科学研究院首席专家黄强表示，殉职司机的5秒反应时间已属“相当及时”。
这应该属于设计的具体方案或施工不到位的问题，而司机在出事瞬间没有往后面跑而拉起刹车制动，应属于英雄气概。
贵州山比较多，大雨天发生这样的泥石流不奇怪，都算小的了，只希望类似相关单位在这种恶劣的天灾之前能够在安全方面都积极做好预防和保护以及监测措施，防止引起不必要的麻烦和损失
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